几年前当京东高调投资物流时，大家觉得刘强东脑子一定进水了，几年后当电商产品同质化日趋严重的行情下，大家“恍然大悟”，原来物流才是电商PK的真正核心，此时京东的优势已经非常巩固了。几年前电信运营商围绕短信、语音以及增值业务竭尽全力厮杀，几年后默然回首发现他们最大的敌人原来是“腾讯”，好在一切还都来得及;不过诺基亚就没这么幸运了，当年其押宝“塞班”系统之后，就早已注定了今天的结局，好在同样处于尴尬境地的微软愿意出来接盘，未来或还有转机。一个企业的发展，不断优化内在流程、不断开发新产品很重要，但最重要的还是要认清形势。

       回到航空货运DHL   现在看来“综合物流服务商”这个大方向没问题，问题是现在国内货航是否已经做好了这方面的准备。就当前国内货航所处的发展阶段以及所处的环境而言，个人觉得还不具备成为综合物流服务商的条件，而其接下里应该做的或许是巩固现有的市场地位，修炼好内功，静待时机。

       而要想巩固现有市场地位，仅仅优化业务流程，升级业务装备(机队、IT系统等)等还不足够，还有必要认真洞悉下未来几年的市场态势。前者能让你赢在当下，但后者或能让你引领未来。

       基于个人对航空货运的理解，我认为以下六大因素会对未来此行业的竞争格局产生深远影响，不可不察：

       因素之一：“自贸区”，影响指数★★★★☆

       国务院8月22日正式批准设立中国(上海)自由贸易试验区。试验区范围涵盖上海市外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域，总面积为28.78平方公里。

       针对上海自贸区设立的意义，申银万国的分析人员认为：“上海自贸区不是针对单一城市的‘政策红利’，而是全国新一轮改革开放的试验田。上海自贸区的建设的目的包括完善自由贸易功能，更重要的是试点投资和金融的自由化。可以预期利率市场化、汇率市场化、金融市场产品创新、离岸业务、金融业对外开放以及内资外投和外资内投等可能将在上海自贸区优先进行试点。上海自贸区试点短期内主要受益的区域还是集中在自贸区内部，以外高桥地区为核心扩展至洋山港临港新城与机场保税区;随后将辐射至全上海乃至长三角地区的经济区域。伴随着新的试点区域得到逐步扩大，开放促改革的‘制度红利’有望辐射至全国。”

       早在“自贸区”正式获批之前，上海货运圈就已经开始躁动，代表性的一种声音是“自贸区一旦获批，此前迁往中西部的制造企业会出现‘回流’，上海浦东机场的货运地位将会得到进一步巩固和加强!”本人最初虽然质疑这一思路，但质疑点主要还是从区位政治层面考虑的，近期对自贸区的条文进一步梳理后，发现有两点可能会使这种“回流”流动不起来：首先，上海自贸区的“一线放开，二线管住”的政策，使得制造企业除非“回流”到自贸区以内，不然回流后能省的也仅仅是物流成本，而这在其中西部工厂刚刚建成投产不久的大背景下显然是不划算的;再有就是上海自贸区仅仅是一个试点，之后此模式会推广开来，不回流依然有机会享受与上海同样的政策支持，并且还是在人力成本相对更低的情况下。上海自贸区获国务院原则通过后，天津、舟山、广州、厦门等地就已向或者准备向国务院及各部委提交关于保税区转型自由贸易区的建议了。

       其实“自贸区”对航空货运业格局的影响要从以下几个层面来看：上海自贸区运营成熟后，有利于刺激转口贸易业务量的激增，浦东机场或有机会取代新加坡和仁川的地位;“自贸区”国内范围扩大，不同区域间的协同;以国内“自贸区”为契机推进区域间的关贸协同，如升级东盟自贸区，加入TPP(太平洋伙伴关系协议)等。而这会令全球货运格局重新洗牌。

       因素之二：“菜鸟”，影响指数★★★☆☆

       今年5月28日，阿里巴巴集团、银泰集团联合复星集团、富春集团、顺丰集团、三通一达(申通、圆通、中通、韵达)等组建菜鸟网络科技有限公司，携手打造“中国智能物流骨干网”(简称CSN)。菜鸟网络计划首期投资人民币1000亿元，希望在5-8年的时间，努力打造遍布全国的开放式、社会化物流基础设施，建立一张能支撑日均300亿(年度约10万亿)网络零售额的智能骨干网络，“让全中国任何一个地区做到24小时内送货必达”。

       菜鸟网络面世以来，一直就是媒体的焦点，对其定位的各种剖析也充斥着各大媒体，菜鸟本身也没让大家失望，成立以来动作频频，在全国好的地段“拿地”，着手整合“专线”卡车资源，9月3日阿里物流又被并入“菜鸟”体系，后续淘宝、一淘的物流相关业务，甚至高德地图等资源都有可能被整合进来。

       然而如果问到“菜鸟”对航空货运影响几何?客观地讲，短期内影响很有限，因为有很多问题“菜鸟”自己还没想明白，还在“摸着石头过河”，在这样的背景下，“菜鸟”影响力短期不会释放出来的。

       但从长远看，“菜鸟”用仓储换时间，肢解干线(物流)，统筹落地配的思路对于优势在远途运输的航空货运企业而言，冲击还是非常大的。也许此模式下成功的未必是菜鸟，但以“区域仓储中心加落地配模式”为运营模式的企业一定会出现“标杆”，届时其对航空货运企业货物的分流能力将是异常可观的，如果航空货运企业在此之前没准备好“备案”或“应对之策”，那到时会非常非常地被动。

       因素之三：“电商”，影响指数★★★★☆

       电商对航空货运的影响可以分两个方面来看：国内电商与跨境电商。

       国内电商的影响主要通过“快递包裹”的形式来体现，这方面相关的讨论已经很充分，此处不再重复。

      “跨境电商”当前正处在起步阶段，很多方面尚不完善，加之受物流等因素的制约，尽管市场需求旺盛，但规模尚不是很大，目前主要以“海外代购”形式存在，根据中国电子商务研究中心的统计数据显示，2013年这一市场的交易金额有望达到744亿元。

       当前“海外代购”的物流形式主要为，买家在海外电商网站下单后，收件地址留境外的转运点，然后由转运公司(通常为华人管理)将货物集中发往中国，完成通关手续后借助国内快递企业完成境内段的配送。此前此类货物都是按照“邮件”的属性通关，2012年新规出台后，此类货物需要以“快件”形式报关，因此成本大涨，海外代购业务受到很大打击。

       一方面天猫、京东等平台电商纷纷开设海外购物频道，另一方面，主打境外交易的电商网站走秀网和兰亭集势办的如火如荼，加之越来越多的欧美中小企业期望打入中国市场(电商途径最为便利)，另一方面与跨境电商相配套的物流服务缺位，国际四大快递巨头能做但价格太高;海运成本低，但运输周期又过长;传统航空货运企业具备配套资源，但缺乏操作经验，供需明显不匹配，加之“海关”瓶颈，使得这块业务“好看不好玩”。

       随着国家对跨境电商相应支持政策的不断出台，加之“自贸区”形态的即将落地，跨境电商物流或将迎来一个发展期，“跨境电商物流服务商”或许能成为当前国内航空货运企业转型的一个方向。

       因素之四：“电子产品轻薄化”，影响指数★★☆☆☆

       电子产品对传统航空货运企业的影响不言而喻，其在上海、香港等综合空运枢纽货物结构的占比能超过60%，国内有很多地方的机场货运完全依赖电子厂商的产品而存活，如天津(三星、LG)、郑州(苹果)、重庆(惠普等)。

       然而电子产品智能化所伴随的轻巧化，使得这部分产品的“质量”明显下降——总重量下降，“泡”度增加，偷盗引发的损失加大等等，使得电子产品在航空货运领域的影响力开始逐渐走低。

       因此未来几年，货源结构中以电子产品为主的机场的地位会发生微妙的变化，航空货运企业需要提前认真考虑“产品的多样化”问题。

       因素之五：“铁路货运”，影响指数★★★☆☆

       根据今年8月初中国铁路建设投资公司发布的中标计划，铁路部门此次招标的客车主要包括25T型客车226辆以及25G型客车(无障碍设施)500辆。货车招标采购的28900辆货车则包括10200辆C70E型通用敞车、10200辆P70型通用棚车等。

28900辆货车!虽然服务的对象主要仍以大宗商品为主，但其已经释放出一个信号——未来几年铁路部门会更加重视货运。铁道部分拆后，铁路总公司要自负盈亏，而传统大宗商品的运输又关系到一些敏感的经济指数以及民生，因此提价空间有限，而此时快件类产品为其业务拓展提供了很多想象空间。高铁与快递企业间的合作，以及铁海联运等产品的推出都会对航空货运企业的既有业务产生一定的冲击，至于影响有多大，还要看“铁老大”的执行力。

因素之六：“产业转移”，影响指数★★★★☆

将此因素放在最后并不意味着其不重要，只是因为关于此方面的讨论在业界已经相对充分而已。

截至目前，全球总共经历四次产业转移，每次产业转移都会伴随物流格局的调整。第四次产业转移的首发地主要是中国的东南沿海城市，目的地除了中国中西部市场，东南亚发展中国家以及巴西等外，美国等发达国家也参与其中——“制造业回流”。这一趋势势必会对未来的全球航空货运市场格局产生深远影响。